氢能作为二次能源不可或缺，实现“碳中和”需更大力度政策支持。为实现碳中 和目标，我们认为中国在能源供给端或需推动以非化石能源为主的电能成为一次 能源主体，加快提升电气化率，在非电能源领域将会加速推动氢能、碳捕捉等新 技术应用。我们认为，当前氢能当前制备、储运和应用均不完善，长期看绿氢有 较为清晰的降本路线。制氢端新能源电解水制氢是中长期发展路线；运氢端成本 下降将依赖于技术、规模的提升；终端加氢规模化与国产化则是主要降本推动力。

　　氢能制备：化工副产氢具备成本优势，长期来看电解水制氢将成主流。目前来看， 国内化工副产氢的利用是燃料电池行业供氢的较优选择，国内氯碱、PDH 和快速 发展的乙烷裂解行业可提供充足的低成本氢气资源。相比之下，蓝冠测速地址 我们认为电解水 制氢是最清洁、最可持续的制氢方式，但是目前受制于较高的成本而难以大规模 运用。我们预计 2025 年之后，伴随新能源发电占比的持续提升，通过富裕部分 的超低新能源电价（0.1-0.2 元/kWh），可将电解水制氢的成本下降至 15 元/kg 以 下，我们预计 2040 年后可下降至 10 元/kg 以上，为中长期的氢供给端的成本提 供了较大的下降空间。

　　氢储运：长短途选择不同，各储运技术路线并行发展。氢储运技术包括气态储运、 液态储运和固态储运三种方式，目前我国氢气运输均以高压气态长管拖车为主。 我们认为各储运技术因各自特性适用于不同情形，未来各技术将并行发展。气态 储运将运用于短距离少量运输；管道/液氢运输将运用于中长距离大规模运输， 同时政府投资建设输氢管道运输也是一种潜在的发展方案。

　　氢能应用：从少数用途向更多应用发展，蓝冠注册 交通领域将成为重要落地点。从应用难 度上看，我们认为乘用车＜商用车＜航空航天。乘用车方面，虽然锂电已经能满 足基本的续航需求，但我们仍认为氢燃料电池在续航上有较大优势。由于乘用车 对载重、额定功率的要求不如商用车高，我们认为乘用车有望成为氢燃料电池试 运营的先驱，国内、海外各整车厂已逐步开始布局氢燃料乘用车；商用车方面， 我们认为氢能是其脱碳的必选方案，中短期政策将推动初期规模化，远期则需要 全产业链合力促进平价到来；航空航天方面，蓝冠平台官网 由于飞机飞行对能量供给要求高， 且中途无法充电，现阶段锂电池无法解决该难题，氢能或成为解决该难题的密钥。

　　一、碳中和下的能源转型背景

　　1.我国近90%碳排放来自能源领域，发展绿色能源供应体系刻不容缓

　　当前我国仍保持以煤炭为主，石油、天然气和非化石能源为辅的能源供应体系，应对气候 变化、减少碳排放已成为国际社会的共同课题。根据联合国环境规划署《2019 年排放差距 报告》，中国是全球最大的二氧化碳排放大国，2018 年排放量占到全球的四分之一以上， 2060 年“碳中和”的目标下达正是我国自主给出国际社会的承诺，也为我国融入国际社会 实现双循环提供支持。根据中金宏观组碳排放量统计，我国当前的二氧化碳排放量中，能 源占比 90%。能源排放中，基于 CEADs 数据库 2017 年数据，68%来自煤炭，13%来自天然 气，12%来自石油，其余 7%来自能源逃逸排放。因此，能源行业加快“低碳、零碳”步伐 是我国能否完成碳中和目标的关键，任重道远、大有可为。

　　2.当前能源结构下减排压力艰巨，完成目标须顶层设计和更大力度的政策支持

　　作为全球碳排第二大来源，我国减排任务重、困难多。从资源禀赋条件来看，我国“富煤、 缺油、少气”，因此煤炭占我国一次能源消费比重始终保持在 60~70%。而碳中和目标的目 标意味着我们需要打破过去几十年习惯的能源供应模式，但同时不能对实体经济运行带来 较大影响。因此，我们认为，国家战略顶层设计和更大力度的政策支持将是至关重要的。